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Porsche Cayenne : du blasphème au credo


En l’espace d’une quinzaine d’années, le Cayenne est passé du statut d’aberration pour les puristes au rang de véritable icône, idolâtrée dans le monde entier. Porsche revoit pour la troisième fois son grand SUV et lui insuffle un nouveau credo.

 

Lorsque les constructeurs allemands entreprennent le restylage d’un modèle phare, la formule est bien souvent : « le même, en mieux ! ». Plus rares sont les cas où une nouvelle génération se donne pour mission de transformer, de fond en comble, la perception du public. La nouvelle Porsche Cayenne fait assurément partie de cette dernière catégorie. Sorti en 2002, le grand SUV avait, à l’époque, horrifié les fans de la firme de Stuttgart. Comment le légendaire artisan de coupés sportifs pouvait-il s’abaisser à sortir un vulgaire crossover ? En l’espace de quelques années, le Cayenne est pourtant devenu le modèle le plus vendu de Porsche et, grâce à lui, la filiale de Volkswagen s’est installée durablement sur le trône du constructeur le plus rentable du monde. Depuis, le Macan est entré dans la danse, sans que personne n’y trouve à redire, bien au contraire. La couronne a trouvé un nouveau prince et le Cayenne doit, lui, se trouver un nouveau rôle.

 

À la tête d’un empire

 

Après l’Audi Q7 et la Bentley Bentayga, le nouveau Cayenne est ainsi le troisième SUV de grande taille labellisé VW qui profite de sa plate-forme hybride MLB en acier et en aluminium. C’est toutefois le premier à l’utiliser sous une forme offrant un empattement si court, avec 10 cm d’espace en moins entre les roues avant et arrière que ses homologues. Par rapport au précédent modèle, il est toutefois plus long, plus large et plus bas. La présence du Macan l’a poussé à prendre cet embonpoint pour venir trôner sur le sommet de la gamme Porsche. Heureusement, la structure en aluminium lui permet, malgré tout, de perdre en moyenne 60 kg sur la balance. À 2 195 kg, le Cayenne reste tout de même un beau gaillard teuton. Au lancement, deux autres moteurs sont disponibles : le V6 3 l turbo 340 ch de la version de base (77 184 €) et le V6 2,9 l biturbo 440 ch pour la S (94 464 €).

 

Par rapport à l’ancienne Cayenne Turbo S, la nouvelle Cayenne Turbo est équipée d’un nouveau V8 biturbo de 4,8 litres. La cylindrée est la même et le bloc ne développe que 22 ch de moins (550 ch) que la précédente génération affublée de la légion S. Le nouveau Turbo S arrivera prochainement et sera porté par un bloc développant aux alentours de 600 ch. La bonne nouvelle est que cette version va plus vite (286 km/h) et accélère aussi rapidement 4,1 s au 0 à 100 km/h, mais coûte environ 20 000 € moins cher. Le bloc est accouplé à une nouvelle boîte automatique ZF à huit rapports préservant au passage la capacité de remorquage de 3,5 t de l’ancienne Cayenne. Le couple est envoyé aux quatre roues avec une répartition avant/arrière réglable en continu, bien qu’elle le fasse par le biais du système d’embrayage Porsche, et non par le différentiel Torsen choisi par Audi et Bentley. Porsche affirme que son approche est plus légère et plus rapide.

 

Modernité et tradition

 

En ouvrant la porte, on se retrouve confronté à un environnement d’une précision chirurgicale. Presque tous les interrupteurs de l’ancien Cayenne ont été remplacés par des zones sensibles à la pression sous une sublime, mais salissante, vitre noire. L’immense écran central de 12,3 pouces est aussi intuitif qu’une tablette Android. Il faudra cependant un certain temps d’adaptation pour bien intégrer toutes les commandes tant elles sont nombreuses. Petit gadget qui peut impressionner la galerie, il suffit de dire « j’ai froid » ou « j’ai chaud » pour que la climatisation augmente ou baisse de 2 °C. L’espace arrière est généreux avec une magnifique banquette coulissant sur 16 cm. Le coffre gagne 100 l de volume grâce à la nouvelle plateforme et atteint désormais 770 l. Le reste, notamment les finitions et l’assemblage, est une véritable déclaration d’amour au luxe et au travail bien fait.  


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